Slik fungerer de nye Rally1-bilene i praksis for førerne
Den elektriske enheten kan ha store innvirkninger på resultatlistene i år. Oliver Solberg gir oss en kjapp innføring.
Publisert
RALLY: Først kan han påpeke at bilen er relativt simplere konstruert om vi ser bort ifra den elektriske delen. Da det nye regelverket ble lansert ble bilene definert som en slags «R5+», noe Solberg på mange måter kan stå innefor.
– Det er en slik bil, ja. Den er bygd som en R5-bil, med WRC-motor, en større bakvinge og et elektrisk kit, sier 20-åringen til Parc Fermé.
Slik skal gass og brems brukes
Vi snakket med Oliver ikke lenge før han skulle gjennomføre sine første turer på shakedown torsdag morgen. Han er litt nervøs, men mest spent. Ikke bare på at han får sterk tillit fra fabrikkteamet som tredjefører i minst ni løp denne sesongen.
Men også fordi alle starter på blanke ark. Bilene er helt nye, og bilene er konstruert på en måte som krever ny tankegang og tildels ny kjørestil.
Derfor har vi bedt Oliver forklare spesielt hvordan denne elektriske «boosten» skal forvaltes.
– Man må ha mer enn fem bar trykk på bremsepedalen og mindre enn 30 prosent gasspådrag for at den skal kunne lade. Så det er ingen som kan bremse litt på rettstrekka for å få mer boost tilgjengelig. Så har vi tre innstillinger som vi kan velge mellom før prøva som bestemmer hvordan vi disponerer mengden med boost over prøva, sier Solberg videre.
0-100 på 2,5 sekund
Det som er helt klart er at de får benytte maks strømtilførsel i starten og inntil rundt de første ti sekundene. Det betyr at de har godt over 500 hestekrefter og 800 newtonmeter tilgjengelig, noe som gir en akselerasjon fra 0 til 100 kilometer i timen på 2,5 sekund.
– Den sparker nesten som rallycrossbilen. Det er helt sjukt hvordan det drar i veien, sier 20-åringen.
Minimumsvekta er 1260 kilo. Hybridenheten veier rundt 80 kilo ekstra ifølge Oliver, som mener vekttillegget i så måte er ubetydelig. Ellers er det kjent at den sekvensielle spaken er tilbake til fordel for den gamle WRC-paddelen som nå er borte igjen. Den aktive senterdifferensialen er erstattet med en låst senterdifferensial, slik at bilens oppførsel igjen vil minne mer om Rally2/R5-bilene.
– Stiv senterdiff gir mer understyring i de trange svingene, men jeg syns det er morsommere å kjøre med sekvensiell. Det blir litt ordentlig kjøring, selv om livet er mye lettere med paddle, konstaterer Solberg.
Tror løst underlag blir vanskeligere
Han er usikker på hvorvidt Rally Monte-Carlo er representativt på hvordan den elektriske nyvinningen vil slå ut over resten av sesongen. Han er mer spent på løst underlag, og aner ikke hva han går til - spesielt på grus.
– Det blir nok mye vanskeligere. Når du pumpebremser med gass, så mister du boosten med en gang. Så der må man tenke seg om litt. På asfalt kan du bremse én gang og kjøre mer «cleant», som i racing. Det ser også ut til å bli ganske tørt og snilt vær i helgen til Monte-Carlo å være. Den ene prøva på lørdag har is og snø i rundt fem kilometer. Resten er ganske tørt. Kan være at det blir litt «damp», men det er et snilt løp til Monte-Carlo å være, sier han.
Teoretisk fordel for de unge
Pappa Petter tror at utøvere som Oliver og finske Kalle Rovanperä har større fordeler enn «gamlegutta» med tanke på at alt er nytt. De har ikke bygd seg opp de samme vanene over mange år, og tanken er at de er mer tilpasningsdyktige når det skjer nye, radikale endringer som påvirker alle.
Oliver støtter denne teorien, og tror at det i alle fall ikke er noen ulempe med helt nye biler og regler.
– Jeg håper jo det. Det er jo lett å senke såpass simpelt, men ut ifra tester og slikt så føler jeg at jeg får til dette veldig bra. Det hjelper nok mye med all «gaming» jeg har drevet med. Der har jeg hoppet inn i alt og kjørt alt og tilpasset med alt. Når pappa skal «game» så kan han kun kjøre med én spesiell rattboks, for eksempel. Det handler om at vår generasjon er mer vant til å hoppe inn i ulike ting, mens de andre er mer vant til det gammeldagse, tror norsk-svensken.
