Derfor er det plass til «alle biler» i norgesmesterskapet i asfaltracing

Det er fortsatt vinter - på kalenderen riktig nok - men selv om snøen ser ut til å utebli så er det fortsatt flere måneder igjen til bilsportens barmarkssesong er igang for fullt. Én av disse grenene er altså asfaltracinigen, som i Norge kjøres kun på Rudskogen og Vålerbanen, og selv om vi skriver kun januar måned foreløpig, så kan seksjonssekretær Helen Thorgersen melde at det i «standardklassen» GT5 er meldt inn ikke mindre enn 56 startnumre for denne sesongen.

– Det er helt enormt, og egentlig et luksusproblem, for skulle vi kjørt 56 biler på banen samtidig så blir det for mye på Rudskogen og Vålerbanen. Så vi jobber med både plan A og plan B der, sier Thorgersen til Parc Fermé.

Hvorfor heter det GT1 til GT5?

Vi tenkte å benytte dødtiden «off season» med å utfordre seksjonen på både klasseinndelingene og ikke minst kriteriene for de ulike klassene, og da først og fremst GT-klassene. Reglementet er på mange måter krystallklart svart på hvitt, for eksempel ved at historisk klasse kjøres etter FIAs Appendix K-reglement. Men hvorfor heter de andre etablerte klassene absolutt GT1 til GT5?

Bilsportforbundets tekniker Tommy Kristiansen gir oss ytterligere forklaring og innføring på hvorfor norsk racing med de serieproduserte bilene er organisert slik det er.

– GT kom litt av overgangen fra det gamle reglementet til det nyere. Vi ønsket å ha et navn som dekte inn flest mulig biler fra de gamle klassene, og ønsket å ha en logisk fordeling ved at GT1 jo er de raskeste og nedover til GT5 som er standardbilene med minst effekt. Men det er ikke til å legge skjul på at GT-navnet er blitt diskutert flere ganger, sier NBFs tekniker Tommy Kristiansen, som selv har to døtre som kjører i GT5-klassen.

Full sesong under 100.000 kroner

GT5 er dog på ingen måte det som per definisjon består av GT-biler, som i dag kjennes tegnes ved biler med to-dørs motorsterke bak- eller firehjulstrekkere. GT5 er først og fremst en standardklasse hvor bilene ikke får lov til å ha mer enn 160 hestekrefter på drivhjulene, og maks oppgitt motoreffekt på 180 hestekrefter.

«Biler som tidligere er brukt i norske og utenlandske enhetsklasser som

Corsa-cup, Neon-cup, Peugeot-cup (norske cuper) Ford ST cup (Tyskland) Porsche 944 cup (Norsk og Svensk), Volvo Original cup (Svensk) er rimelige alternativer som passer inn i klassen», heter det i det tekniske reglementet for GT5-klassen.

– GT5 skal være en rimelig innstegsklasse, noe vi selv har erfart. Vi kjøpte en kjøreklar bil for 29.000 kroner og klarte oss med 7-10.000 kroner per løpshelg. Så man kom under 100.000 kroner for en sesong. Det er for så vidt ikke noe i veien for å bruke 200.000 kroner i GT5-klassen, men det går nok ikke veldig mye fortere likevel, mener Kristiansen.

Forandringen på klassebegrepene skjedde gradvis gjennom 2000-tallet. For de som har fulgt racing tidligere en dette husker kanskje klassene som Standard Production, Special Saloon og de ulike Roadsport-klassene. Sistnevnte var blant annet tuftet på samme type reglementsstruktur som de ulike GT-klassene har i dag, nemlig at det er effekt i forhold til vekt som avgjør hvilken klasse du får kjøre. GT+ er forøvrig klassen som går utenfor GT1 og GT2, har en vekt-effekt-rate på 1,5 men ingen begrensninger utover dette forholdet, og består av biler som er mer av det ekstreme slaget.

Har diskutert GT-begrepet

Hjelpemidler som ABS, tractionkontroll, justerbar aerodynamikk og liknende gir også ulike vekttillegg som et forsøk på å utjevne forskjellen.

– Men hvorfor benyttes det GT-begrep på biler også utenom GT?

– GT-navnet har vært diskutert opp og ned og det hender at det har kommet inn noen nye forslag på navn på klassene. Men det er ingen som har funnet noe bedre som alle er enige om. Vi har hatt mange forslag de siste årene, men vi faller tilbake til dette GT-greiene hver gang, slår Kristiansen fast, og forstår at begrepsforvirringen kan dukke opp hos den mer generelt interesserte.

– Vi har jo fått flere internasjonale førere nå enn før, og da har folk sett mer mot hva de har gjort. Så da skjønner jeg jo at det kan bli forvirrende når man ser her i Norge igjen, legger han til.

De internasjonale klassene GT3 og GT4 har spesielt de siste årene fått en ekstremt oppsving og stadig større oppmerksomhet også i Norge etter at utøvere som Dennis Olsen, Christian Krognes, Mads Siljehaug og Marcus Påverud har levert sterke internasjonale resultater i disse bilene.

Men om man leser regelboka nøyere, så vil altså nyere FIA GT3-biler, DTM-biler til og med 2005 og alle Porsche 991-modeller automatisk klasse inn i GT1. De internasjonale GT4-homologerte bilene vil gå inn i den norske GT2-klassen, men GT2 skal i år innlemmes sammen med GT1.

– Norsk GT2 kommer ikke til å eksistere. Vi kommer til å dempe GT1 litt og øke GT2 litt, så blir ikke forskjellen så stor, sier Kristiansen.

«Powerlog» gir objektive målinger

GT-klassene gir altså rom for at man kan stille opp i hva som helst av biler, så lenge de godkjennes teknisk etter sikkerhetsbestemmelse og at bilen får en «selvangivelse» og innklassing utifra reglementet som er satt.

– Vi har jo tenkt det slik at det er alltid er plass til alle biler ii dag. Det fins jo så mange forskjellige biler her i Norge. Noen er kjøpt ferdig reinspikket racerbiler etter FIAs GT3-standarder, mens andre har bygd en hjemme i garasjen. Å balansere dette 100 prosent er nesten en umulig oppgave, sier Kristiansen, og legger til at profesjonelt bygde biler fra anerkjente fabrikker og team også vil få et vekttillegg.

– Det sier seg selv at du må stå opp tidlig om morgenen om du med en bil fra Hedemarken skal hamle opp med en fabrikksbygd GT-bil, legger han til.

Dog skal det ikke være skjønnsmessige og subjektive vurderinger som klasser inn bilene. Powerlog-systemet måler så nøytralt som mulig hvor bilen hører hjemme, konstaterer seksjonen, og viser til at dette systemet blant annet regner ut den reelle effekten på drivhjulene.

– Vi kvalitetssikrer også resultatene med klassekontaktene, slik at ting ikke kommer overraskende på noen. Vi har inkludert førerne og vi er opptatt av rettferdig med god dialog og kommunikasjon, sier sekretær Thorgersen.

Vekt-effekt-fordelingen er altså forskjellig fra klasse til klasse. Vi skal prøve å forklare klassene enklest mulig helt til slutt. Men i mellomtiden - hvor kommer utregningene fra? Og hvor riktig er de ulike tilleggene?

– Utregningene har vi gjort fra ulike internasjonale reglement. For eksempel forskjellen på sugemotor og turbomotor, der det i GT3-klassen (den norske journ.anm.) er vekt-effekt-forhold på 3,7 uten turbo og 4 med turbo. En motorsvak bil vil ha høyere fordel med turbo, og forskjellen blir større og større ved lavere effekt, fordi du fortsatt får momentfordelen med turbo, forklarer Kristiansen.

Slik er altså fordelingen på de fem ulike GT-klassene. Vi anbefaler å lese det tekniske reglementet for ytterligere detaljer.

GT1: Vekt-effekt-rate på 2,0. Det vil si to kilo per hestekraft, og minimumsvekten er 900 kilo. 25 kilo tilleggsvekt ved tractionkontroll, 30 kilo tilleggsvekt for Racing-ABS og 50 kilo tilleggsvekt for aktive differensialer, justerbar aerodynamikk og keramiske biler. Typiske biler er GT3-biler etter FIA-reglement, DTM-biler til og med 2005, STCC-biler etter TTA- eller Solution F-klasse og liknende.

GT2: Vekt-effekt-rate på 2,5 med maksimum 600 hestekrefter på drivhjulene. Minimumsvekt er 1050 kilo. Samme tilleggsvekt som i GT1 i tillegg til at sekvensiell girkasse gir tilleggsvekt på 50 kilo. Typiske biler er Porsches GT3 Cup-biler til og med 2013, Ferrari 458 Challenge, Thundercar-bilene fra NTCC/DTC og FIAs GT4-homologerte biler.

GT3: Vekt-effekt-rate på 3,7 uten turbo og 4 med turbo. Maksimum 420 hestekrefter på drivhjulene og minimumsvekt på 950 kilo. Tilleggsvekt på tractionkontroll på 25 kilo, Racing-ABS er 30 kilo og uoriginal DSG-girkasse er 35 kilo. Typiske biler er TCR-biler, Audi TT Cup fra for eksempel VLN, BMW 235i cupbil og liknende.

GT4: Vekt-effekt-rate er 4,9 uten turbo og 5,3 med turbo. Maksimum 300 hestekrefter på drivhjulene og minimumsvekt på 900 kilo. Samme tilleggsvekt tilsvarende GT3-klassen. Denne klassen åpner for de aller fleste standard serieproduserte biler utenfor merkescuper og andre etablerte racingklasser.

GT5: Standardklasse med maks 160 hestekrefter på hjulene, maks 180 oppgitte hestekrefter i motor og skal i all hovedsak være så standard som mulig i henhold til det tekniske reglementets tokning. Som beskrevet over tillates en rekke biler fra de gamle merkescupene i denne klassen.