Fredric om Corollaen sin: – Det er som en supernasjonalbil med steroider

(LONG BEACH): Mens vi har fulgt Fredric Aasbø under sesongåpningen på Long Beach, så har vi også blitt litt mer kjent med formatet rundt driftingen og ikke minst bilene som benyttes.

Det er blitt viden kjent at det er originale motorsterke bakhjulsdriftere som er gjengangerne på startlistene, enten det være seg biler som Toyota Supra, Nissan Silvia, Ford Mustang, Toyota GT86 og så videre.

Av både kreative hensyn, men også PR-messige hensyn, så valgte altså Fredric Aasbø å gå litt nye veier i fjor. For i tett samarbeid med Toyota, nærmest som en fabrikkfører å regne når det kommer til fabrikkstøtte, så gikk de den utradisjonelle veien og bygde en fullblods driftingbil ut av en Toyota Corolla som eneste «hatcback» i mesterskapet.

Derfor har han 1000 hestekrefter

Toyota-fabrikanten brukte blant annet Aasbø til markedsføringen da de lanserte den nye Corollaen i New York for litt over et år siden, og samme bil skal også selges i Europa etter at det var Auris-modellen som tok over stafettpinnen til Corolla en periode.

Men - vi ville finne ut litt mer av hvordan denne bilen egentlig fungerer. Og i saken om de fem dumme spørsmålene vi stilte han, så forklarer han også litt om bakgrunnen om hvorfor han trenger 1000 hestekrefter når det ikke er ren fart og tidtakning som driftingen er kjent for.

– Men fart har likevel ekstremt mye å si. Før var det jo mest fokus på farten og ikke nødvendigvis så mye vinkel. Men fart er fortsatt viktig, presiserer Aasbø tydelig overfor Parc Fermé.

Fra 150 til 250 km/t

Og det er nettopp han er godt fornøyd med hver eneste hestekraft de har klart å få ut av den 2,7-liters rekkefireren som sitter under panseret. Som han selv kaller det:

– Dette er en supernasjonalbil på steroider. Ideologien rundt denne bilen er faktisk ikke veldig ulikt rallycross, konstaterer Aasbø, som personlig også uttrykker stor kjærligheten for rallycross som bilsportgren.

– Du skulle ikke stilt opp i et løp mot andre supernasjonal-biler en gang da?

– Haha, det kunne faktisk vært litt gøy. Om vi hadde fått jobbet litt med dempere og så videre, sier Aasbø.

– Men okei, la oss si at du kun fikk bytte dekk og endre på oppsett med eksisterende justeringsmuligheter - i hvilke andre bilsportgrener kunne bilen egnet seg?

– Slik den står akkurat nå, så ligger den nok nærmest baneracing. Sånn sett er bilen egentlig satt opp veldig likt, og jeg tror den fint hadde vært kjørbar til baneracing sånn sett. Du vet det at det grommeste med en driftingbil er jo farten mellom 150 og 250 kilometer i timen.

– 250? Det får du vel aldri bruk for?

– På Gatebil klarer vi det. Men i konkurransesammenheng er vi nok på 180 kilometer i timen på de raskeste banene for vår del, sier Aasbø videre.

Revolusjonerte styresystemet

Som nevnt er altså fart viktigere enn man tror selv om de ikke konkurrerer mot klokka. Aasbø er inne på at det handler om å ha margin i alle mulige settinger, og at man som følgebil også skal være i stand til å holde seg så nærme ledebilen som mulig uten å bli frakjørt.

Dette med vinkel har fått mer og mer fokus de senere årene, og Aasbø var tidlig ute med sin Toyota Supra i Norge med å utvikle et styresystem som gir et helt annet rattutslag enn original.

– Det som var styrken min og, da jeg var nybegynner og ikke visste hva jeg drev med, det var at vi hadde kommet lengre med styreutslag enn mange her. Og det ga meg jo selvtilliten til å begynne her borte. Det var ikke like mye fokus på vinkel før i tiden, konstaterer Aasbø, og viser hvor stor plass det er gjort rundt «huben» og inn mot motorrommet for å få mest mulig vinkel på hjulene.

For selv om regelverket er fritt, noe som illustreres i denne bakhjulsdrevne Toyota Corollaen, så er det enkelte ting som er strengt.

– Det er svært strengt regulert når det kommer til dekkene, selv om det er fire forskjellige merker. I tillegg må vi beholde de originale innfestningspunktene til chassiset for bærearmene. Motor og drivlinje er derimot fritt, og det er også huber og understell, sier han.