Forberedt på en krevende debutsesong – førerne står i kø mens teamene mangler

(BIRMINGHAM): Det internasjonale rallycrossmiljøet er ikke veldig eksponert på den internasjonale bilsportmessa Autosport International, men elbilprosjektet «Projekt E» viste seg frem i, i regi av utviklingsteamet STARD og rettighetshaver IMG.

Prosjektet ble lansert for første gang under den latviske VM-runden i fjor høst, hvor totalt fem løp skal kjøres som supportklasse til VM denne sesongen. Fra før er det kjent at norske Holten Motorsport skal forsøke seg på den elektriske serien, og er i så måte den som går i eie av den utstilte bilen i Birmingham, samtidig som polske Rallytechnology også har meldt seg på med to biler.

Førerne foretrekker «arrive and drive»

Målet er 12 biler slik at semifinalene kan fylles opp og man kan få et fullverdig sluttspill. Og interessen fra førerne er stor, men STARD innrømmer at de har én spesiell utfordring.

– Første året blir en utfordring uansett, selv om vi ikke er nevneverdig bekymret. Vi har sett en stor interesse fra førerne, og de står i kø for å få kjøre. Men de ønsker å kjøre på en «arrive and drive»-basis, og det er en gentlemensavtale om at vi ikke stiller bil og leier ut. Så det trengs nå team som tør å satse på dette slik at førerne får mulighet til å kjøre, sier STARD-representant Kevin Morris til Parc Fermé.

Parc Fermé var før jul i kontakt med flere nordmenn som viste nysgjerrighet og interesse for Projekt E, og STARD bekrefter at interessen er stor både fra Norge og andre land. Samtidig er han klar på at selv om kitet kan kjøpes og i praksis puttes i hvilken som helst bil, så er ikke jobben nødvendigvis gjort over natta.

– Det kommer an på kapasiteten og kunnskapen hos teamet. Det kan i verste fall ta en måned, men vi har sikret oss CAD-tegninger av alle nåværende Supercars slik at vi kan skreddersy hvordan kitet kan erstatte motoren, girkassen, drivverk og de tilhørende elementene på en effektiv måte. Ideen er jo at hvilken som helst bil kan bruke dette kitet, og for oss er det viktig at det ikke blir en merkeserie med én modell, eller en STARD-serie for den saks skyld, sier Morris.

– Bygger dere biler selv som dere selger? Og noe annet enn Ford Fiesta?

– Hvilke chassiser kan jeg ikke kommentere, men vi har tre biler for bygging nå, bekrefter han.

Åpen for å gi fabrikanter innsyn

I tidligere pressemeldinger og omtaler har det kommet fram hvordan drivverket er satt opp. Parc Fermé får også en nærmere titt med egne øyne. Batteripakka plasseres ved siden av føreren og tar opp plass i både tunellen og på passasjersiden, og strekker seg bak til to motorenheter med 150 kilowatt hver, sammen med en kraftoverføring.

Foran sitter det kun én motorenhet, også den på 150 kilowatt. Totalt tilsvarer dette over 610 hestekrefter, med et dreiemoment på over 1100 newtonmeter fra første pedalkyss.

– Det er jo et interessant kraftalternativ, dette. Bilen er riktig nok 150-200 kilo tyngre enn en forbrennings-Supercar, men totalytelsen er ganske så lik. Av det vi har fått testet, så går den like bra som en Supercar, om ikke bedre, konstaterer han.

Selv om to motorer sitter bak, og én er foran, så kan kraftalternativene fordeles fra sjåføren. Men enhetskitet som STARD har eneretten på kan ikke manipuleres av andre team. Det er strenge restriksjoner for at ytelsen forblir likt på alle biler.

– Men hva om en fabrikant nå vil undersøke dette og vise sin interesse?

– Da kan de kjøpe et kit. Enkelt og greit. Jeg tror vi alle er enige om at vi vil ha fabrikantene inn i Rallycross-VM på sikt, og dette er noe vi må se på i et Supercar-perspektiv over tid. Om noen vil involvere seg og lære, så selger vi gjerne til dem, men reglementet og restriksjonene nå er satt, konstaterer han.

Nesten fire millioner kroner for ferdig bil

Kostnaden for kitet er på 194.000 euro. Å kjøpe en løpsklar bil fra STARD koster cirka 380.000 euro, pluss minus ettersom karosseriet. Å gange med ti gir en cirkapris i norske kroner.

– Vi mener det er en god pris, men det er selvfølgelig mye penger. Når vi sammenlikner driftkostnadene med dagens Supercar, så ligger vi på cirka halvparten. Det er ikke like mange bevegelige deler, det er ingen turbo, det er ingen girkasse, og slikt holder driftskostnadene nede. Det har vi målt ved å simulere slitasje og påkjenning over 10 VM-runder og sammenlikne med Supercar, slår han fast.

– Hvordan har dere stresstestet dette?

– Over to år har vi kjørt dette hardt under alle typer miljøer. Vi er ikke bekymret. Mange har spurt om hvilke feil vi har oppdaget, og det eneste vi har gjort noe med er «inverteren» som vi ikke hadde forstått ordentlig i starten. Nå er det forandret, og holdbarheten ser meget bra ut, sier han.