Derfor er Indy 500 totalt spinnvilt – selv om man «bare» kjører rundt og rundt

For denne søndagen gjennomføres det som mange regner som verdens største idrettsarrangement i antall tilskuere, hvor 300.000 tilskuere skal benke seg rundt den fire kilometer lange ovalbanen litt utenfor sentrum av Indianapolis.

Der får de se våre svenske venner Marcus Ericsson og Felix Rosenqvist i tette og intense dragsug-dueller i nærmere 370 kilometer over cirka tre timer mot resten av IndyCar-feltet og også et knippe gjesteførere.

– En psykisk greie

Men denne gang uten stjerna Fernando Alonso, som var én av tre førere som faktisk feilet i kvalifiseringen. Videre har det kommet fram at McLaren lagde en alt annet enn konkurransedyktig bil nok for at Alonso kunne sette én av de 33 beste tidene som krevdes for å komme seg videre til løpet.

Men - hva kreves egentlig for å prestere gjennom fire svinger i full gass? Det har vi fått Anders Krohn, tidligere IndyLights-fører og nå IndyCar-kommentator i USA, til å forklare oss.

– Generelt er de vanlige banene også mer tekniske og krevende enn hva mange andre er vant til. Man må være veldig komplett som fører. Og det å da kjøre på oval blir helt forskjellig igjen. Det er en psykisk greie å gå fra vanlig forståelse av en bil til å lære seg noe helt nytt. Også er det mye G-krefter, spesielt i svingene, som du kjenner ekstremt fysisk over så mange timer i strekk, sier Krohn.

– Hvordan funger strategien?

– Den er igjen veldig annerledes. Et løp som varer så lenge, så er det naturlig nok enda flere pitstopper. I alle fall syv til åtte stopper. Også er det ikke samme type dekkstrategi, og med bensinfylling er det også helt andre strategier enn hva man ellers er vant til, sier sørvestlendingen.

Asymmetriske biler

Bilene er også asymmetrisk satt opp. Det vil si at bilen framstår som «skjev» i både hjulstillinger og høyde. Krohn forteller i detalj.

– Det er rart og unaturlig å kjøre en bil som ikke har en rett linje. Man må styre til høyre for å kjøre rett fram. Bilen roterer seg sjøl når du svinger. Det blir som å kjøre av en motorvei, også snur bakenden seg. Rattet er den store fienden, og du vil egentlig bare bruke rattet så lite som mulig, sier han.

– Hvorfor så merkelig oppsett når alt handler om å styre bilen i én retning?

– Det er nettopp det. Det er en stor prosentandel å svinge til venstre, og optimere oppsettet og belage seg på hele tiden å være i sving. Du trenger ikke at bilen svinger til høyre. I en optimal «load», så har du perfekt kontakt med dekkene. Man har en «tilt» i bilen som gjør at bilen ligger flatt når du er i svingen.

– Også denne slipstreamen da. Hvordan tenker man?

– Først og fremst sitter hodet ditt helt fast, så du aner ikke hvordan det ser ut rundt der. Derfor har du en spotter på øret absolutt hele tiden. Han snakker hele veien. «Ti billengder, fem billengder, bil på innsiden, bil på utsiden, fri bane». Det går i et. Kommunikasjonen i seg selv er en kunst.

Stor risiko for skader

– Samtidig er girene satt opp spesielt. Første-, andre- og tredjegir er rene akselerasjonsgir. Fjerde-, femte- og sjette-gir er satt opp utifra vinden. Er det motvind, så er fjerdegir toppgiret, femtegir er giret for medvind, og sjette er for slipstream. Girer du feil, så er du «fucked». Det er vindpølser rundt banen som man kan se på og beregne. For slipstream-effekten er utrolig stor, sier Krohn.

Og ikke minst det faktumet av at hvis det går galt, så går det mest sannsynlig veldig galt. Selv om sporten er sikker og dødeligheten lav, så er sjansen for skader fortsatt stor når det først smeller i hastigheter opp mot 370-380 kilometer i timen.

– Det er ikke noe som heter en liten krasj. Du får fort ekstremt stor respekt for farten. Jeg sier som så at som IndyCar-fører, så har du enten hatt en stor krasj i karrieren, eller så kommer du til å få en stor krasj.