Anders fra Sandnes lever av IndyCar - her er hans innføring av bilsportgrenen

(LONG BEACH): Den ihuga bilsportinteresserte nordmann drar kanskje kjensel på navnet Anders Krogn. Sørvestlendingen som prøvde lykken i USA og kom seg helt opp til IndyLight, siste steget før toppklassen IndyCar. Det stoppet opp i 2012 for 31-åringen, som siden har gjort stor suksess businessmessig på sidelinjen av amerikansk bilsport. I mellomtiden leverte han såpass gode resultater at han ble kåret til «Årets bilsportutøver» i Norge i 2005 og 2008.

Forøvrig har Anders Krohn en såpass innholdsrik og omfattende historie at vi kommer tilbake med en artikkelserie på flere deler om hva som egentlig skjedde med Krohn.

Stor tyngde i miljøet

Men nå benytter vi han altså som IndyCar-ekspert. Kanskje den nordmannen med størst peiling og integritet vedrørende IndyCar-serien. Krohn har nemlig hatt flere av teamene på kundelista si gjennom byrået CoForce, som han startet opp sammen med tidligere lagkamerat Jonny Baker. I tillegg har han de siste årene faktisk vært én av to kommentatorstemmer på NBC-kanalen i USA.

Med andre ord har han stor tyngde innad i miljøet og er en høyt respektert person blant team og utøvere.

Derfor tenkte vi det var på sin plass å få Anders til å introdusere IndyCar-sporten til et norsk publikum. Det nærmeste vi kommer en norsk relevans er våre to svenske venner Felix Rosenqvist og Marcus Ericsson, i tillegg til Krohns sentrale posisjon i sporten

– IndyCar blir alltid sammenliknet med Formel 1. Hva skiller sportene fra hverandre?

– IndyCar er på en måte en utspekket versjon av Formel 1, i form av at du får samme kulhet med formelbil i 300 kilometer i timen, men at racingen er jevnere. Også mener jeg at man må være mye mer komplett som utøver. Banene er teknisk vanskelige, og det er stor variasjon fra ovalbane, til vanlige baner og ikke minst gatebaner som her i helgen, sier Krohn.

Videre forklarer han at man må strategisk tenke annerledes i IndyCar. Det er to ulike gummiblandinger på dekkene, og det er lov med bensinfylling - noe som legger opp til en helt annen strategi enn i Formel 1.

– Også er det stor forskjell på lengdene på løpene. Indy 500 varer jo i 3,5-4 timer og har 7-8 pitstopper. Der er det ikke så mye dekkstrategi riktig nok. Men strategimessig er det større variabler. Er du veldig rask over én til to runder, så kan du går for en mer aggressiv strategi. Fordi det kan ha så mye å si å komme ut med friske dekk og mindre bensin, på bekostning av flere pitstop, så blir det også så uforutsigbart fordi man tjener så mye på dette satt opp mot tiden du taper, forklarer Krohn videre.

Stor åpenhet

Under kvalifiseringene er det sjeldent mye over sekundet som skiller raskeste fra tregeste bil, og på klokka måles tidene ofte ned i titusendeler fordi det ofte er så tett mellom førerne.

Åpenheten er en annen ting som også dyrkes i et positivt fortegn i IndyCar. Mens Formel 1 kanskje framstår som både glamorøst og eksklusivt, så er det større tilgang til førerne med åpent depot, innsyn i teltene og mindre restriksjoner blant folk og medier.

– Tilgangen på førerne er helt unik. Du kommer så nærme på de, du kan treffe på de og sporten tar seg ikke sjøl så høytidelig. Førerne er lært opp til at de får betalt for å kjøre blant annet for at fansen skal få komme tett på de. Det er mye «amerikanske ting» jeg har blandede følelser for, men er det én ting jeg liker, så er det nettopp dette, sier Krohn.

Nærkontakt er akseptert

Nærkontakt mellom bilene er heller ikke et ukjent fenomen i IndyCar. Mens man fra Formel 1-sporten er vant til at bilene tåler svært lite «touching» før det påvirker aerodynamikk og kjøreegenskaper, så framstår IndyCar-bilene som mer robuste.

– Det er dritkult. Det er så dritkult. Og det er kanskje noe av det jeg liker aller best. Knuffing og nærkontakt er lov og akseptert, og du får sjeldent straff før du faktisk kjører en annen av banen eller ødelegger bilen. Å lage seg litt plass for å komme forbi er faktisk helt greit, sier nordmannen,.

Summa summarum bygger den sportslige suksessen mye på at bilene er ganske like. Det er et fast Dallara-chassis, og kun to motorleveradører - Honda og Chevrolet. Dette byr også på jevnere racing da det ikke er budsjetter på utvikling av bil som i utgangspunktet avgjør hvor konkurransedyktig du er - noe også Marcus Ericsson var tydelig med å understreke flere ganger da vi pratet med ham på fredag.

Irriterer seg over demperreglement

Men oppi dette er det én ting Krohn irriterer seg kraftig over, som han prøver å skape debatt rundt. Enn så lenge har han ikke fått så mye gehør. Og det handler om demperne.

– Alt er jo egentlig likt. Men demperne er fritt, og der kan teamene gjøre én stor forskjell. Og det mener jeg er et kjempeproblem. Her kan teamene fra «the big three» (Penske, Ganassi og Andretti) finne på å bruke en million dollar hver på dempere, som gir de et fortrinn. Jeg føler ikke dette problemet er tatt ordentlig opp, og hovedproblemet er at disse tre teamene har veldig stor makt i serien. Så aller helst skulle vi hatt en diktator på toppen som bare sa nei, sier sørvestlendingen.

Som nevnt - Anders Krohn har en lang, innholdsrik og interessant historie, både fra sin sportslige karriere og ikke minst businessuksessen han opplever i USA. Mer kjent med Anders og hans historie vil du bli utover uka som kommer.