10 år siden det «nye» motorreglementet kom — slik har sporten formet seg

FORMEL 1: Når lampene slukkes i Bahrain, markerer det ikke bare starten på 2024-sesongen. Det markerer også tiårsdagen for da dagens motorreglement debuterte i Formel 1. Endringen i 2014 skulle være revolusjonerende, og i en verden som var i rask teknologisk endring – skulle den fortsette å holde Formel 1 relevant.

De siste 10 årene har motorreglementet forblitt så og si uendret. Det har også overlevd lengst i moderne Formel 1-historie, og 12 år skal det gå før Formel 1 på nytt ser en større endring på motorfronten.

I det siste har mye av mediafokuset gått ut på å se fremover i tid, men i denne artikkelen skal vi se nærmere på de siste 10 årene med Formel 1-historie.

Da lyden forsvant

For mange blodfans var det sikkert en trist dag da bilene stod klare på startstreken i Melbourne 2014. «Hvor var det blitt av lyden?» var det mange som spurte seg. Selv ikke engang volumknappen kunne gjøre stas på den drastiske endringen mellom 2013 og 2014. Det husker Formel 1-kommentator Atle Gulbrandsen godt.

— I gamle dager var lyden helt enormt høyt. Bare man begynte å nærme seg Formel 1-banen hørte man bilene langt-langt unna. Og når man kom inn, selv om man hadde vært på masse Formel 1-løp før, så ble man nesten sjokket. Selv om det bare var to uker siden forrige gang, for man hadde nesten glemt hvor ekstremt høy lyd det var. Og så forsvant den lyden, sier han til Parc Fermé.

— Hvis man står i pitlane vedsiden av dagens Formel 1-bil og motoren går så er det kjempehøyt. Du klarer ikke å snakke med den som står ved siden av deg. Men hvis du går gjennom garasjen og ut i paddocken og står helt inntil banen der de passerer. Det er nesten umulig å høre bilene. Det er bare et sus forbi deg, forteller Gulbrandsen.

Det ble også mye dyrere, noe lagene med minst penger virkelig fikk smake på. Viaplay-ekspert Kunal Shah anslår at kostnadene knyttet til motor tredoblet seg nærmest over natten. Det gjorde også at man var avhengig av en motoravtale med noen som allerede var i Formel 1. Hybridbyttet ble for dyrt og komplisert til at en frittstående produsent, som for eksempel Cosworth, kunne bygge moderne Formel 1-motorer.

— Motorene har blitt så komplekse at med mindre du har en diger fabrikk, så kan du ikke bygge din egen motor, sier Shah til Parc Fermé.

At økonomi ble et større problem for Formel 1-teamene de første syv årene var det ingen tvil om. Caterham-teamet var det første som gikk konkurs og varte så vidt ut 2014-sesongen. På grunn av manglende finansiering måtte de stå av løpene i USA og Brazil, men klarte å karre seg til sesongfinalen i Abu Dhabi.

Marussia-teamet slet også med økonomien og avstod fra de siste tre løpene. De fikk også verst tenkelig ende på 2014-sesongen da deres stjernefører Jules Bianchi ble hardt skadet under løpet i Japan og endte i koma. Ni måneder senere omkom Bianchi som følge av skadene påført under Japan Grand Prix 2014.

Året etter ble Marussia omdøpt til Manor Racing. Manor overlevde 2015- og 2016-sesongen, men da det ble innført et nytt reglement i 2017 hadde ikke Manor nok penger til å fortsette. Med det var 11 blitt til 10.

10 år senere har pipen fått en annen tone. Fra 2021, drøye syv år etter regelendringen, ble det bestemt at alle lagene måtte holde seg innenfor et budsjettak. Det har gjort at Formel 1 har blitt mer lønnsomt for lagene. På den andre siden har det gjort det vanskeligere å opprette nye lag. 

Ikke fordi det er for dyrt, men fordi det ikke er i de nåværende lagenes interesse å tape verdien sin på at nye lag kommer inn.

Kan ikke vinne som kundeteam

Som også understreket av flere personer i Formel 1-verden, og kanskje sist i Brawn GP-dokumentaren på Disney+, kan ikke et Formel 1-team forvente å vinne VM som et kundeteam. Man er avhengig av egen motor for at man skal hevde seg i toppen.

— Jeg husker tilbake da jeg jobbet hos Force India (nå Aston Martin, journ. anm.). Vi hadde Mercedes sin motor, og det var en relativt enkel motor å vedlikeholde. Så har man kompleksiteten og kostnadene som disse motorene tar med seg. Det gjorde man mye mer avhengig av leverandøravtalene, forteller han og trekker frem Williams sin pangstart på hybridæraen.

— De fikk en fantastisk start. Vi visste egentlig ikke hvor bra eller dårlig chassiset var fordi alle andres motorer slet. Williams hadde plutselig noen av sine beste år på en stund, understreker han.

— Så hybridmotorene har egentlig vært en diger hodepine for alle lagene?

— Absolutt. Reglene kom inn for fabrikkene. Men det er ikke bare fabrikkene som deltar i Formel 1.

I 2014 var McLaren et av Mercedes sine kundeteam og kunngjorde at de fra og med 2015 skulle få Honda tilbake som motorleverandør i Formel 1. Shah mener at det var en risiko teamet var nødt til å ta for å ha en reell sjanse til å hevde seg i toppen igjen. Men slik historien viser, holdt Formel 1 nesten på med å miste McLaren.

— Det begynner å se bra ut 10 år inn i regelendringen – men så det egentlig bra ut fem år inn i endringen? Personlig syns ikke jeg det, mener Shah og understreker at han opplevde innførelsen av hybridmotorene som en farse for Formel 1 de første årene og fortsetter:

— Konsekvensen av regelendringen de første årene var ikke bare det at biler ikke klarte å fullføre løp. Men det gjorde også at lag som Mercedes og Ferrari kunne kontrollere konkurransetrykket, er Shah tydelig på.

Det vi også ser i dag er at flere team enten får full fabrikkstøtte, eller lander avtaler med bilfabrikker som ikke har vært i sporten på mange tiår. I 2026 kommer Audi for første gang inn som et fabrikklag etter å ha kjøpt opp Sauber. Red Bull har også bygget sin egen motorfabrikk i partnerskap med Ford.

Lavere driftskostnader som følge av budsjettaket innført i 2021 gjør også Formel 1 mye mer attraktivt for bilfabrikkene enn for ti år siden. Shah og Gulbrandsen har tro på at det kommer til å finnes enda flere motorleverandører etter 2026.

— Det jeg alltid sier er; alt du utvikler i Formel 1 kan du også utvikle i et laboratorium – men konkurranse akselererer utvikling, så når Formel 1-team begynner å konkurrere mot hverandre så går utviklingen raskere. Dessuten er det superviktig med markedsføring, fordi Formel 1 er ikke bare teknologiutvikling det er også teknologimarkedsføring, fastslår Gulbrandsen.

Shah understreker også fra et PR-perspektiv at slik motorsporten er i dag også gjør det enklere for bilfabrikantene å forsvare sitt bilsportinitiativ.

— Nå kan man si; «alle våre motorsportprogrammer har bærekraftfokus, nå kjører vi løp FOR å redde planeten, ikke for å ødelegge den», så det handler mye om hvilken posisjon hovedselskapet har (for eksempel, Daimler med Mercedes, VW med Audi, journ. anm.), forteller Kunal Shah.

Slik har Formel 1 utviklet seg de siste ti årene

Da bilene ble «tykkere»

Tre år etter at turbohybridmotoren kom inn ble det innført en annen stor teknisk regelendring. Tanken var at reglene skulle gjøre bilene til tidenes raskeste. Det anslås at bilenes størrelse økte med minst 15 prosent fra 2016 til 2017. Bilene fikk også mye mer aggressiv aerodynamikk.

I starten ble turbulent luft forårsaket av den aggressive aerodynamikken beskyldt for å gjøre det vanskeligere å foreta forbikjøringer. Tre år etter at 2017-bilene debuterte var det landet et nytt teknisk regelverk som skulle gjøre at bilene ikke ble like avhengig av vinger for å produsere marktrykk. Istedenfor ble det bestemt at man skulle benytte seg mer av bakkeffekt.

I 2022 så dagens Formel 1-biler lyset og det var mye spenning knyttet til hvor enkelt det nå skulle bli å kjøre forbi. Men i ettertid viser det seg at det kanskje ikke bare var aerodynamikk som var hovedårsaken til at forbikjøringene ble vanskelige.

Bilene er fortsatt «svære» og tunge.

Kunal Shah tror ikke at vi kommer til å se en stor endring i bilenes størrelse med det første.

— Formel 1 beveger seg med tiden, og vi er i en tidsperiode hvor bilene bare kommer til å bli større, teknologien kommer bare til å bli mer kompleks, og vi må nok bare leve med det. Vi kommer nok aldri til å gå tilbake til de små bilene som vi hadde før med hylende V8-motorer, understreker han.

En bi-effekt er at teamene må finne kreative løsninger på å holde seg så nærme minimumsvekten som mulig. Det ble spesielt synlig på årets biler som stort sett integrerer eksponert karbonfiber i «liveryen» for å holde vekten nede.

— Det med vekt er jo ikke bra, til slutt er jo alle bilene svarte omtrent, sier Gulbrandsen humoristisk før han fortsetter:

— De sier jo det selv at i 2026 så prøver de å få bilene mindre. Fordi det blir jo et problem med at – spesielt de klassiske banene – de er jo ikke noe større. Men når bilene blir større så blir det vanskeligere med forbikjøringer, fastslår han.

Én annen årsak til at bilene har blitt så tunge er at sikkerheten har blitt mye bedre enn det den var i 2014. Én av de mest revolusjonerende sikkerhetsreglementet i en moderne formelbil ble introdusert i 2018 i form av haloen.

Innførelsen ble da kritisert av førere og fans fordi den var «stygg». Siden har haloen gjentatte ganger bevisst sin nytteverdi – mest merkverdig var da den utvilsomt bidro til å redde livet til Romain Grosjean da han kolliderte stygt med autovernet på Bahrain-banen.

— Jeg var ikke for haloen for noen år siden, men jeg mener det er den beste tingen vi har innført i Formel 1, og uten den ville jeg ikke kunnet snakket med dere i dag, sa Grosjean fra sykehussenga i 2020 etter krasjen.

2026 og forbi

Tross heldominering fra Red Bull i 2023 er Formel 1 fortsatt en svært populær bilsport for fans og for bilfabrikker takket være budsjett-tak, økt tilgjengelighet og motorreglementet fra 2014.

Formel 1 har også bevist at det er en relevant plattform for moderne teknologiutvikling, og slik utsiktene er ved tiårsdagen til hybridreglementet, er vi en spennende tid i vente for neste motor-æra.

Selv om mye har endret seg så kan man på mange måter trekke noen paralleller tilbake til forrige tiår. Red Bull dominerer, Lewis Hamilton gjør et sjokkbytte til et annet lag og Ferrari gjør alt for å kunne vinne en VM-tittel igjen.

Etter alt å dømme vil også 2026-sesongen være det nærmeste vi kommer til å se fabrikkteam hamle opp mellom hverandre – hvert fall hvis vi skal tro ekspertene.

— Når tror du vi får en ny konstruktørkamp lignende det vi så i 2012?

— Jeg tror at regelendringen i 2026 er vårt eneste håp – ikke fordi at de andre teamene har gjort en dårlig jobb, men heller fordi at Red Bull har satset alt. Og så har Max Verstappen hentet ut alt, kanskje mer, fra den bilen, sier Kunal Shah og følger opp at han håper han tar feil og at det kan skje i år.

— I beste fall så blir det jo i år, men jeg har ikke veldig stor tro på det. Men vi får håpe at det blir i 2026 hvert fall, sier Atle Gulbrandsen.

MER FORMEL 1:

Dette bør du vite om årets Formel 1-sesong